På webbplatsen för klagomål för bilkvalitet är de främsta klagomålen onormalt ljud och fel på växellådor. De viktigaste varumärkena är Volkswagen och GAC Trumpchi, som båda använder torra dubbelkopplade växellådor. Så varför har bilar med torr dubbelkoppling många problem och dålig körupplevelse?
Idag analyserar vi skillnaden mellan AT automatisk växellåda och DCT dubbelkoppling från den tekniska aspekten för att se om dubbelkoppling är värt att välja.
Hur AT och DCT fungerar
I grundklassificeringen är AT och DCT automatiska växellådor, det vill säga automatisk växling, föraren behöver inte kliva på kopplingspedalen, utan bara sätta växelvredet i rätt läge för att automatiskt växla växel.
Faktum är att DCT-dubbelkopplingar har mer gemensamt med manuella växellådor än traditionella automatiska växellådor.
Som namnet antyder har en dubbelkopplingsväxel två kopplingsaggregat och två ingångsaxlar. De två kopplingarna är placerade på separata axlar som kan kopplas in och lossas separat.
Liksom en manuell växellåda har den torra DCT en synkroniserare och en växelgaffel.
Skillnaden är att växlingsgaffeln inte drivs av föraren genom växellådsväxlaren utan styrs av växellådan eller drivaggregatets elektroniska styrmodul (ECM), som ersätter förarens' s hjärna med en dator.
Vanligtvis är det udda numret (första, tredje, etc.) på en ingångsaxel, medan det jämna växeln är på den andra axeln, och de två axlarna är mantlade ihop (röd och grön nedan).
Växellådan kan väljas när som helst för nästa växel och redo för uppväxling, så den största fördelen med dubbelkopplingsväxellåda är snabb växlingshastighet.
Den sju-växlade Tremec TR-9070 DCT-växellådan som används i Ford Mustang Shelby 2020 kan till exempel växla på 80 millisekunder.
Arbetsprincipen för en AT-automatisk växellåda är mer komplex än för en torr dubbelkoppling. AT förlitar sig på tre huvudsystem att fungera, inklusive planetväxlar, vridmomentomvandlare och kopplingsuppsättningar med styrsystem.
Utöver dessa system finns det en kugghjulsdriven oljepump som ger hydrauliskt tryck för drivenheten.
Momentomvandlaren tillhör den hydrauliska kopplingen, rollen är att koppla in och separera växellådan från motorn för att tillhandahålla kopplingens funktion.
Momentomvandlare har två grupper av blad, en grupp är ansluten till den flexibla anslutningsplattan, den flexibla anslutningsplattan är fixerad på baksidan av motorns vevhus med bultar, denna grupp av blad kallas pumphjulet.
Den andra är ansluten till växellådans ingångsaxel och kallas turbinen.
När omvandlaren roterar skjuts oljan inuti till yttre omkrets av pumphjulet.
När oljetrycket runt omkretsen ökar trycks oljan på turbinens blad och börjar utöva en roterande kraft.
Ju högre motorhastigheter, desto högre oljetryck som appliceras på turbinen, vilket ökar turbinens' s hastighet tills den slutligen närmar sig pumphjulets hastighet.
Det är lite komplicerat att förstå direkt, men om pumphjulet och turbinen förstås som två fläktar placerade mittemot varandra, är en fläkt påslagen, den andra är inte påslagen. När en fläkt börjar rotera kommer vinden som blåses ut långsamt att driva den andra fläkten att rotera, och de två sista fläktarna kommer att rotera med samma hastighet.
Förutom momentomvandlaren är en annan viktig komponent i AT-automatväxeln planetväxelsatsen.
Planetväxeln använder en tänderring, vanligtvis tre planetväxlar och ett solhjul i mitten.
Planetväxeln svänger mellan solhjulet och ringväxeln.
Det specifika överföringsförhållandet bestäms av kugghjulets diameter och antal tänder.
Eftersom planetväxeluppsättningar har flera komponenter, så länge som rotationen hos en av dem är begränsad och effektinmatningen och uteffekten ändras, kommer överföringsförhållandet att ändras.
När två eller flera planetväxlar växlar tillsammans kan flera växlar konverteras.
Det som ändrar rotationen hos planetväxelnheterna är kopplingsenheten, som var och en består av flera friktionsplattor.
De styrs av ett hydrauliskt system.
Kopplingen håller eller öppnar automatiskt fästet på ingångsaxeln, ringväxeln och planetväxeln för att välja önskat överföringsförhållande.
Jämfört med SCT, som kan växla mycket snabbt, glider en traditionell AT-automatisk växellåda innan momentomvandlaren låses och växlar långsamt.
Samtidigt behöver den inbyggda hydraulpumpen förbruka en viss motoreffekt för att köra.
Som ett resultat har AT-automatväxellådan en större effektförlust.
Och torr DCT är motorn direkt från ingångsaxeln ansluten till utgångsaxeln, effektiviteten hos hög hastighet, men den torra dubbla kopplingen vid låg hastighet kommer ofta att släppas, lätt att värma, svalna långsamt när verkningsgraden är låg, så det kommer att finnas bakslag och problem när det gäller den dagliga familjebilen, växlingshastigheten och kraften eller strävan efter hög effektivitet, hållbar och stabil AT automatisk växling är ett bättre val.