Det är fortfarande vanligt att se bilar som haltar på nästan platta däck eller byter hjul på sidan av vägen.
Detsamma gäller kostnaden för att byta ut i förtid slitna däck, vilket kan bero på att förare kanske inte kontrollerar trycket så regelbundet som de borde.
Ibland är det svårt att inte känna att däcken är den svaga länken i bilen. Men är detta på väg att förändras?
Är detta slutet på de svarta gummimunkarna som först användes i fordon på 1890-talet? Denna produkt är designad för att vara oförstörbar och därför inte lätt att återvinna?
På en testbana i Luxemburg gör en Tesla Model 3 skarpa svängar, accelererar snabbt och gör ett nödstopp. Standardgrejer. Värt att notera är dock att bilen är utrustad med fyra högtrycksdäck – tillverkade av den amerikanska tillverkaren Goodyear.
Speciella plastekrar som stödjer en tunn förstärkt gummibana. När bilen rör sig böjs och vrids ekrarna.
Goodyear Non-Pneumatic Tyres (NPT) senior programchef Michael Rachita avtrubbar begränsningarna: "Det kommer att bli buller och en del vibrationer. Vi håller fortfarande på att lära oss hur man mjukar upp åkturen. Men vi tror att du kommer att bli förvånad över prestandan." Han har inte fel.
Elektriska och autonoma fordon förändrar efterfrågan på däck. Leveransföretag och skytteltjänster behöver produkter som är lätta att underhålla, punkteringsbeständiga, återvinningsbara och har sensorer som kartlägger väglag.
Bildelnings- och samåkningstjänster, inte ägande, växer fram i städerna. En bil med punkterat däck är en olönsam bil.
Mr Rachita sa: "Medan pneumatiska däck alltid kommer att ha en plats, behövs flera lösningar. När vi går in i en värld där autonoma fordon blir allt vanligare och många städer erbjuder transport-som-en-tjänst-strategier, med underhåll- fria däck är mycket viktigt. viktigt."
I Goodyears labb testas däck under 24 timmar i taget under varierande belastning och hastighet. Det är tusen mil. Vissa ekrar deformerades och några gick sönder, men strukturen fortsatte att fungera säkert, sa Rachita. "Det är testinlärning, testinlärning," sa han. "Men vi är i ett skede som ger oss mycket förtroende. Det här är den verkliga affären."
Goodyear-konkurrenten, Michelin, har arbetat med General Motors (GM) på luftlösa däck sedan 2019. I februari rapporterades det i media om att Michelins unika punkteringssäkra däcksystem (Uptis) skulle kunna debutera på en ny Chevrolet Bolt-elbil som planeras av GM , möjligen redan 2024.
Uptis-däck är gjorda av höghållfast harts inbäddat med glasfiber och kompositgummi (som Michelin har ansökt om 50 patent för) för att skapa en nätstruktur som omger ett aluminiumhjul.
Cyrille Roget, en vetenskaplig och innovationsexpert på den franska däcktillverkaren, kommer inte att bekräfta Bolt-rapporterna, men säger till BBC att Michelin kommer att ha mer att säga senare i år.
Michelin har varit marknadsledare inom högtrycksfälgar. Dess Tweel (däckhjul) har funnits sedan 2005 och används på långsamtgående fordon, till exempel jordbruksutrustning.
Att optimera tekniken för vägfordon är dock en helt annan utmaning, säger Roget: "Vi har 130 års erfarenhet och kunskap i att fullända uppblåsbara strukturer som pneumatiska däck. Airless-tekniken är mycket ny."
Uptis är dock bara ett steg till något större. Företaget som gav oss den upppumpade Michelin Man-logotypen har en flerårsplan för att skapa ett däck som är luftlöst, anslutet, 3D-printat och helt tillverkat av material som kan smältas ner och återanvändas.
Bortsett från enstaka omtrampningar skulle det vara noll underhåll, enligt Michelin.
Tung batterivikt innebär att luftlösa strukturer är särskilt lämpade för elfordon. "Du kan bära mer last med en mer följsam känsla än i ett luftdäck", säger Rachita.
Å andra sidan har högtrycksdäck en större kontaktyta med vägen, vilket ökar luftmotståndet. Detta rullmotstånd använder mer energi för att driva däcken framåt - med konsekvenser för batteriets livslängd och räckvidd.
Och så är det oväsen - brummandet av gummi-på-vägen.
"Med motorljud borttaget på en elbil blir däck den dominerande källan till buller", säger Matt Ross, chefredaktör för Tyre Technology International.
Dessutom överför styvheten hos plastekrarna mer vibrationer genom upphängningen. Förare som länge vant sig vid luftdäckens respons och prestanda kan behöva övertygas, anser han.
Viktigare än konsumenternas uppfattning är dock vad tillsynsmyndigheterna bestämmer.
Regeringar kommer att kräva rigorösa säkerhetstester och en standardisering av regler. Och däcktillverkarna kommer att behöva investera kraftigt i nya tillverkningsanläggningar och utveckla leveranskedjor. Det kommer att ta år.
Däcktillverkarna hoppas att tidiga användare inom nischområden kommer att hjälpa till att driva tekniken framåt. "Icke-pneumatiska däck (NPT) är av särskilt intresse för sektorer som militären, katastrofinsatser, säkerhetsfordon och specialistmaskiner," säger Klaus Kraus, chef för europeisk forskning och utveckling på Hankook, till BBC News.
Det sydkoreanska företaget presenterade den senaste versionen av sin i-Flex NPT i januari. Mindre än ett konventionellt däck, en bikaka av sammankopplade polyuretanekrar är ett genombrott för att klara av sido- och horisontella påfrestningar, säger företaget.
Det är en illustration av vart tekniken tar framtidens däck, säger Sosia Causeret Josten, analytiker på Goodyears Sightline Tire Intelligence-division. Som den enda kontakten mellan vägen och fordonet erbjuder däck en enorm potential.
Kanske, tack vare molnberäkningar och algoritmer, kan uppkopplade fordon leverera information om var statliga myndigheter behöver göra vägreparationer eller lägga ut grus under frostigt väder.
Ta ett annat exempel, automatiska bromssystem. "Om det låsningsfria bromssystemet (ABS) kan säga att fordonet kör på halvslitna sommardäck kan det reagera snabbare. Denna fördel kan spela en viktig roll i en autonom framtid, där fordonet måste reagera själv, " hon säger.
All denna teknik behöver inte vara exklusiv för högtrycksdäck, eller naturligtvis. Och inte alla tillverkare är övertygade om att NPT är framtiden. "Än idag tror vi att pneumatiska däck är det bästa valet för de flesta fordon", säger Denise Sperl, chef för bildäcksforskning och utveckling på tyska Continental.
Däck kommer alltid att behöva "samtidigt uppfylla flera krav på säkerhet, komfort, prestanda och hållbarhet" och luftfyllt gummi förblir den bästa kompromissen, säger hon.
Continental utvecklar ett självuppblåsande system där pumpar och sensorer i hjulet håller trycket på optimala nivåer.
Precis som alla tillverkare tittar företaget på "grönare" produkter. Polyester från återvunna plastflaskor kommer snart att användas i dess premiumdäck, och både Continental och Goodyear forskar om en maskrosblomma som producerar latex som liknar gummiträd.
Men hållbara alternativ till konventionella material finns bara "i begränsad omfattning", tillägger Sperl. Luftdäck har funnits så länge av en anledning - de gör det bästa jobbet. "Vi är fortfarande övertygade om detta", säger hon.